"Dans le paysage de la mobilité qui se dessine et vu les progrès de l’électrique, la voiture individuelle à hydrogène aura du mal à se développer."
EZ10
L’autopilote, c’est-à-dire l’ensemble des logiciels et des composants matériels permettant au véhicule de rouler de manière autonome dans différents contextes, constitue ici le principal verrou technologique. Le bon fonctionnement du système de navigation nécessite qu’il ait vécu un grand nombre d’événements dans des conditions variées.
Pour développer un “système d’exploitation” pour les véhicules autonomes et connectés de demain, comme il en existe pour les smartphones, il faut donc une plateforme mondiale. Baidu le fait en Chine avec Apollo, sa plateforme ouverte qui rassemble plus de dix mille développeurs et doit permettre d’accélérer le développement, l’expérimentation et le déploiement des véhicules autonomes. L’entreprise chinoise a choisi l’open source pour aller plus vite.
Je pense qu’il sera très difficile pour un spécialiste comme EasyMile, qui s’est concentré sur le développement de minibus équipés d’un logiciel spécifique, de s’imposer face à des géants du numérique qui rassemblent, sur des plateformes ouvertes mondiales, de nombreux développeurs et dont les technologies sont testées par des millions de personnes dans une multitude de configurations.
Par ailleurs, si la conduite autonome vise à développer l’usage des transports publics, et que l’on postule que disposer d’une flotte de véhicules sans conducteur permet de réduire les coûts d’exploitation, les territoires ruraux et périurbains en bénéficieront-ils ?
Je pense que le chemin est encore long avant que des services comme le transport à la demande se développent dans des zones peu denses. Il sera nécessaire qu’un standard technologique émerge et que l’autopilote devienne une commodité afin que les prix baissent et que la technologie présente un réel avantage économique pour les collectivités, les opérateurs de transport public et les plateformes numériques comme Uber ou DiDi (son concurrent chinois). En tout état de cause, dans un contexte européen, des alliances seront nécessaires pour constituer des champions.
Communication Vehicle-to-Everything (V2X)
Derrière la technologie V2X et, plus largement, le véhicule connecté, il y a des jeux d’acteurs qui font intervenir les constructeurs automobiles et les géants du numérique, notamment pour la gestion de la connectivité et des systèmes embarqués (géolocalisation, divertissements, etc.).
Les premiers s’appuient sur les seconds pour gérer l’expérience à bord du véhicule, c’est-à-dire les services numériques proposés à bord des voitures et qui apporteront demain la valeur ajoutée de tel ou tel modèle, tout ce qui fera bientôt qu’une voiture est intéressante pour le conducteur et les passagers.
La propriété et la gestion des données générées par les véhicules sont des questions importantes soulevées par le V2X. Ces données sont essentiellement privées. Le règlement général sur la protection des données (RGPD) permet au propriétaire de les récupérer grâce à la portabilité. Il peut ensuite les partager afin qu’elles soient réutilisées. De même que pour les données liées aux transports publics financés par la collectivité, l’open data pourrait permettre de reverser une partie de la valeur générée par les véhicules à tout l’écosystème : les entreprises, mais aussi les territoires, les laboratoires de recherche, etc.
On pourrait dès aujourd’hui équiper des véhicules de la collectivité, comme les bus ou les bennes à ordures, nouer des partenariats avec des compagnies de taxis, etc., pour produire et diffuser des données intéressantes sur le trafic, la vitesse moyenne dans chaque rue ou encore la disponibilité des places de stationnement.
Puisque les données générées par un véhicule appartiennent d’abord à son propriétaire, ce dernier pourrait les agréger sur un compte personnel et décider de les partager, anonymisées, avec sa collectivité (commune, etc.), des chercheurs ou des acteurs de la mobilité. On fait alors entrer un nouvel acteur dans l’écosystème, le citoyen. C’est la vision portée par la Fabrique des mobilités avec Mon Compte mobilité [lire ci-dessous].
VoloCity
Les taxis volants existent déjà. Au Brésil, des hélicoptères sont utilisés pour transporter des personnes ; Uber a lancé un service d’hélicoptères à la demande entre Manhattan et l’aéroport JFK. L’arrivée de taxis volants électriques dans les villes me paraît crédible avec des cas d’usage du transport urbain aérien de plus en plus nombreux. Que fera-t-on de ces technologies et à qui bénéficieront-elles véritablement ? Il est important de prendre en compte la diversité des territoires et les différences culturelles. En Chine, sans doute en raison d’une réglementation favorable, on explore l’usage des drones dans tous les domaines. En Afrique, plusieurs pays utilisent des drones, notamment pour la livraison de médicaments.
Après l’explosion actuelle des expérimentations, un recentrage sur certains services se fera naturellement selon les besoins des territoires. Pour plus d’équité, il faudra également prendre en compte les différences entre les individus : certaines personnes, en situation quasiment insulaire, ne se déplacent pas à plus de 1 ou 2 km autour de chez elles, alors que d’autres envisagent d’aller dans l’espace pour voyager.
La mobilité aérienne urbaine peut permettre de fluidifier certains flux et donc d’augmenter l’attractivité d’une grande capitale, par exemple. Cependant, si l’on décide d’investir l’espace aérien urbain – relativement préservé jusqu’à présent –, comment prend-on en compte toutes les typologies de mobilité et évite-t-on de générer des inégalités sociales ? Il s’agira notamment d’appliquer, en les renforçant, certaines restrictions de la circulation routière à ce nouveau type de mobilité afin de limiter ses externalités environnementales et sonores, ainsi que son empreinte dans l’espace urbain.
Whim
Le MaaS (Mobility as a Service) va permettre de centraliser les différentes offres de mobilité, ce qui facilitera à la fois l’accès à l’information et le paiement. Au-delà de ces avantages, il faut bien réfléchir aux objectifs poursuivis. S’agit-il de réaliser l’équité territoriale ? De développer la mobilité durable ?
L’initiative finlandaise poursuit d’abord un objectif d’attractivité territoriale, et cela a permis à Helsinki – qui est une petite ville où il n’y a pas véritablement de problèmes de transport – d’attirer de nombreux acteurs de la mobilité.
Concernant les acteurs impliqués, plusieurs combinatoires sont possibles, il n’y a pas forcément de règle générale. Certaines briques du MaaS, comme le calcul d’itinéraires, peuvent être confiées à des acteurs privés, surtout si l’algorithme intègre les règles posées par la collectivité comme celles qui découlent de la hiérarchisation des voies.
En revanche, si c’est une entreprise qui gère la partie data et que l’autorité organisatrice de mobilité n’a pas accès aux données d’usage, cela pose question.
En tout état de cause, lorsque le projet MaaS est porté par un territoire, il est important de mutualiser les ressources. L’open source permet de faciliter la collaboration et de coordonner les efforts d’acteurs hétérogènes.
À ce titre, la plateforme transport.data.gouv.fr, qui référence l’ensemble des données ouvertes de mobilité, est très intéressante. Elle permet à des acteurs comme Kisio, qui développe Navitia, un logiciel d’information voyageur open source, de construire des briques technologiques importantes pour créer des services de type MaaS.
Nouvelle Mirai
Dans ce domaine s’instaure une course au progrès entre les différentes technologies. Le développement de l’électrique a permis de faire baisser le coût des équipements et de faire venir de nouveaux acteurs, qui proposent désormais de petites voitures à prix modique : citadines électriques vendues moins de 2 000 dollars en Chine [en France, Citroën commercialise le véhicule My AMI].
Une fois que la voiture électrique devient accessible, que les progrès en matière de batteries fournissent une autonomie suffisante, et qu’existe un réseau de stations de recharge suffisamment développé, qu’apporte réellement l’hydrogène ? Permet-il de répondre à un besoin auquel l’électrique ne permet pas de répondre… ? Je n’en suis pas certain.
Cela ne signifie pas que la technologie n’est pas intéressante. Le Japon a peut-être intérêt à développer une filière hydrogène. Certains territoires ont peut-être une production locale d’hydrogène fatal. Néanmoins, même si l’on sait fabriquer une voiture à hydrogène depuis longtemps, est-on capable de développer des infrastructures de stations hydrogène et de distribuer ce carburant à des coûts aussi faibles que l’essence ou l’électricité ? La technologie va-t-elle couvrir un large éventail de cas d’utilisation ou rester confinée à des usages de niche ?
Dans le paysage de la mobilité qui se dessine – avec les concepts cités plus haut comme les transports en commun autonomes ou le MaaS (qui privilégie les modes de transport collectif lourd, les modes actifs puis les modes individuels partagés, et en dernier recours le véhicule individuel) –, et vu les progrès de l’électrique, la voiture individuelle à hydrogène aura du mal à se développer. En revanche, certains véhicules lourds ou utilitaires pourraient basculer vers l’hydrogène en raison de besoins en autonomie supérieurs.
Porté par la Fabrique des mobilités et Capgemini, Mon Compte Mobilité (MOB) est une plateforme en cours de développement rassemblant citoyens, opérateurs de transports, acteurs publics et entreprises dans l’objectif de simplifier l’accès aux aides pour accélérer la transition vers des modes de transport durable.
L’utilisateur dispose d’un espace personnel contenant toutes ses données de mobilité et lui permettant de consulter les offres de transport et les dispositifs d’incitation présents sur son territoire. Lorsqu’il se déplace, les données de son trajet sont ajoutées. Il peut dès lors fournir les justificatifs nécessaires pour bénéficier des aides octroyées par sa collectivité ou son entreprise, comme le forfait mobilités durables, entré en vigueur en mai 2020. L’utilisateur peut aussi choisir de leur partager d’autres données pour les aider à améliorer les services de mobilité.
